總部位于美國匹茲堡的自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI(簡稱Argo)于6月2日宣布，大眾集團已完成對其26億美元的投資，Argo正式成為跨國企業(yè)，由大眾
總部位于美國匹茲堡的自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI(簡稱Argo)于6月2日宣布，大眾集團已完成對其26億美元的投資，Argo正式成為跨國企業(yè)，由大眾和福特共同控股，在美國及歐洲都成立了分部。
大眾與Argo這筆高達26億美元的交易于2019年7月達成，投資包括注入10億美元現(xiàn)金，剩余的16億美元是將大眾旗下奧迪自動駕駛子公司AID折價并入Argo，后者同時接收超過200名的AID職員，AID成為Argo在歐洲的新總部。
Argo成立之初就獲得福特注資，去年又得到大眾青睞。同時被這兩間大型傳統(tǒng)車企選中的初創(chuàng)公司，為什么能在眾多對手中脫穎而出?一出手便是26億美元的大眾集團，又在全球的自動駕駛領(lǐng)域有怎樣的布局呢?
大眾和福特的共同選擇：Argo AI
2016年，任職于谷歌自動駕駛項目組的Bryan Salesky與在優(yōu)步工作的Peter Rander紛紛出走，共同創(chuàng)辦Argo AI——起初坐落于匹茲堡不起眼舊倉庫中的這間自動駕駛公司，在不到四年的時間里，已達到70億美元的估值。
Argo在無人駕駛賽道上的表現(xiàn)，確實與它的對手們有些不同。
據(jù)路透社去年12月的報道，Argo不曾也未打算直接建造汽車，而是計劃以特殊的收益分享模式盈利，即福特和大眾負責造車，但在車上配備Argo無人駕駛技術(shù)，同時Argo將以每英里為單位獲得分成。但是，該如何分成、每英里收取幾分錢等細節(jié)問題目前尚未談?wù)摗?/p>
這間公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)也有異于其他自動駕駛公司。福特和大眾各占不到Argo 40%的股份，Argo管理層則持有超過20%的股份。
如今多數(shù)競爭對手執(zhí)迷于部署無人駕駛出租車(robotaxi)，而Argo卻認為不該只著眼于此。Argo CEO Salesky曾說，“我討厭robotaxi這個詞，在無人駕駛領(lǐng)域，有太多的應(yīng)用或生意等待被建立，我們正試圖弄明白哪個最為盈利。” 他表示，Argo的自動駕駛技術(shù)將適合于眾多車型與應(yīng)用。
福特高管Jim Farley顯然欣賞Argo的宏大愿景，他在2019年11月的底特律會議上表示，Argo技術(shù)的應(yīng)用將超越無人駕駛出租車層面，比如適用于自動化物流配送等。
既然Argo不造車，它的核心業(yè)務(wù)就在于自動駕駛的軟件技術(shù)。該公司建立之初就重視技術(shù)的研發(fā)，Argo的愿景是：致力于發(fā)展最前沿的技術(shù)應(yīng)用于人工智能、機器學(xué)習以及計算機視覺之上，突破自動駕駛技術(shù)的難關(guān)。這一驅(qū)動下，Argo在2017年10月收購光學(xué)雷達傳感器(LiDAR sensors)公司Princeton Lightwave，計劃在城市探測方面用更低廉的成本發(fā)展應(yīng)用于自動駕駛的光學(xué)雷達技術(shù)。
Argo創(chuàng)立之初，就獲得了福特的10億美元投資。福特計劃借助Argo的虛擬駕駛系統(tǒng)在2021年發(fā)布第一輛全自動駕駛汽車。目前，Argo計劃提供自動駕駛系統(tǒng)，讓福特在2021年下旬于三個美國城市能夠在車輛上應(yīng)用無人駕駛技術(shù)。大眾則期待全自動駕駛汽車在2022年或2023年面世。
大眾自動駕駛布局
對于全球最大汽車制造商之一的大眾集團而言，自動駕駛是不容有失的領(lǐng)域。因為一不留神，在瞬息萬變的科技浪潮下，若不作為，大眾就有可能成為汽車界的諾基亞。不過，德國企業(yè)的嚴謹依舊在大眾集團對自動駕駛的戰(zhàn)略部署中可見一斑。
大眾CEO 赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在2018年上任時就被委以實現(xiàn)大眾電動化、自動駕駛化等重任。“我肩負的這項新職責中最重要的任務(wù)是與我們的品牌以及我們的員工一起加快并明確道路，特別是在電動汽車，數(shù)字化和新的移動服務(wù)方面。”迪斯在就職大眾集團CEO后寫給大眾員工的內(nèi)部郵件中表示。
迪斯上任后曾多次與Argo AI、Waymo和Aurora等自動駕駛公司接觸，并于2019年7月簽署與Argo的26億美元投資協(xié)議。同年10月，大眾成立自動駕駛子公司Volkswagen Autonomy (簡稱VWAT), 開發(fā)L4級自動駕駛汽車，加速自動駕駛的商業(yè)落地。
接管VWAT的大眾商用車部門主管Alexander Hitzinger表示，“我們計劃在下一個十年的中期開始自動駕駛的大規(guī)模商業(yè)化。” VWAT，總部位于慕尼黑和沃爾夫斯堡。2020年1月已在美國硅谷設(shè)立分部以推進無人駕駛車輛的市場化。2021年，它將在中國單獨設(shè)立研發(fā)中心。
據(jù)大眾官方消息，Argo偏向自動駕駛的軟件研發(fā)，VWAT則主要負責無人駕駛的工程化、產(chǎn)業(yè)化。
全球自動駕駛賽道
2020年初新冠疫情的蔓延，加速了無人駕駛運送業(yè)務(wù)的發(fā)展。據(jù)新華社報道，受新冠疫情影響，無接觸服務(wù)被更多人視為安全的選擇。送貨和載人是自動駕駛兩大應(yīng)用場景，但本次疫情為無人駕駛技術(shù)提供了新的應(yīng)用可能，比如無人消毒車、無人配送車等一些小型低速無人車在醫(yī)院、工業(yè)園區(qū)等場所承擔無接觸配送任務(wù)。
正如Argo的愿景一樣，自動駕駛技術(shù)不該僅僅局限于代替出租車行業(yè)。但是，深耕于robotaxi的一些自動駕駛公司認為Argo并無優(yōu)勢。Aptiv首席科技執(zhí)行官Glen De Vos表示，Argo并不具備Aptiv那樣的元件制造能力。
以估值來看，在自動駕駛賽道競爭的公司之間，Waymo估值高達1050億美元，Cruise在最后一輪融資后估值約190億美元。Argo大約70億美元的估值與優(yōu)步旗下自動駕駛公司體量相當。
不過，在眾多失敗的造車案例下，自動駕駛似乎早已過了投資的風口。此次大眾大手筆投給Argo的26億美元，又給“涼涼的”自動駕駛賽道注入了一道“興奮劑”。也許這離不開全球?qū)τ谧詣玉{駛技術(shù)不間斷的研發(fā)熱情。
美國加州是全球?qū)τ谧詣玉{駛路測最開放的地區(qū)。根據(jù)量子位分析的加州車輛管理局(DMV)一年一度的《2019年自動駕駛接管報告》，2019年測試的自動駕駛車輛平均無人行駛508公里才需要人接管一次，這個距離是2018年的21倍，全球自動駕駛技術(shù)有長足的發(fā)展。
百度北美自動駕駛團隊在脫離接管次數(shù)(Disengagements)數(shù)據(jù)上優(yōu)于Waymo。脫離接管次數(shù)指自動駕駛過程中，由人接管開車這件事發(fā)生的次數(shù)，其往往出現(xiàn)在應(yīng)付各種自動駕駛系統(tǒng)處理不了的情況時。百度平均行駛29060公里才需要人接管一次;而Waymo，去年排名第二，平均行駛21283公里需要人接管一次。Cruise、AutoX、PonyAI隨后，分別位于全球三、四、五名。
在群雄逐鹿的全球無人駕駛賽道，傳統(tǒng)車企著眼于尋找新興技術(shù)的研發(fā)，而科技公司又期待獲得老牌車廠的加持。Robotaxi被視作前景最好的自動駕駛應(yīng)用場域時，有些公司如Argo已提出挑戰(zhàn)多樣性。自動駕駛前途未明，但太多馳騁在這條賽道上的選手今年已悄然加速。
關(guān)鍵詞： Argo
